LR24 (FERNANDO MAGLIARO) - Tabelle, relazioni, grafici: la Roma va avanti sul progetto Stadio e consegna al Comune - in due tranche, una il 25 novembre e una il 16 dicembre, quest’ultima incentrata solo sulla mobilità - una parte della documentazione aggiuntiva ed esplicativa richiesta dagli uffici pubblici - Comune ma anche Regione e altri enti - sul dossier Pietralata.
NON TUTTO CONSEGNATO
Una parte, non tutto. Per alcuni dei documenti richiesti, la Roma decide di rinviare il “riscontro previsto” al momento della consegna del progetto definitivo. L’esempio in tema è quello degli espropri. Se da una parte la Società scrive: “Ai fini della redazione del testo la scrivente aveva erroneamente ritenuto che per l’ottenimento della disponibilità delle aree non fosse necessario ricorrere ad espropri. Si conviene, pertanto, sulla necessità di includere nella bozza convenzionale tutte le previsioni connesse agli espropri”, dall’altra quando si tratta di riscrivere il “Progetto di Fattibilità Tecnico ed Economica” includendo i costi degli espropri e il loro “peso” sul progetto, la Roma rinvia al progetto definitivo.
Da vedere se l’Assessorato all’Urbanistica del Comune - che fino ad ora non sta certo brillando nella gestione delle procedure - si accontenterà di un rinvio che, di fatto, svuota il Piano economico dell’opera di una voce essenziale come quella degli espropri.
I NUOVI PARCHEGGI ALLO STADIO
Mancavano nella documentazione depositata: i progetti preliminari dei parcheggi ora ci sono. Parliamo dei posti auto che saranno quelli all’interno del perimetro del progetto Pietralata: in totale saranno 3.660 posti auto a disposizione dei tifosi. Uno, 780 posti, è di Rete Ferroviaria Italiana e la Roma lo considera utilizzabile in occasione delle partite. Gli altri tre dovranno essere realizzati ex novo. Uno solo sarà fuori terra: 732 posti, su 4 piani, da realizzare di fronte l’Ospedale Pertini, dall’altro lato rispetto a via dei Monti Tiburtini e al sito dello Stadio. Questo parcheggio sarà diviso dall’Ospedale da un’area verde: entrambi, quindi, avranno anche la funzione di “scudo acustico” fra lo Stadio e l’Ospedale.
Fra i due parcheggi “grandi”, quello maggiore è quello dei supervip: 1.080 posti da costruire sotto lo Stadio, interrati.
Il secondo per dimensioni è anch’esso interrato, più o meno sotto l’attuale stazione della metro B Quintiliani che sarà quindi ristrutturata. I due rendering allegati nel progetto rendono un’immagine che sta a metà fra Amsterdam e Parigi: locali e tavoli all’aperto, verde, percorsi pedonali e ciclabili. Qui i posti auto saranno 1.068, divisi su 4 piani interrati.
A questi tre parcheggi riservati alle automobili, si somma quello per le moto che nella relazione però non riporta l’ammontare dei posti disponibili.
SIMULAZIONI DI TRAFFICO
L’assunto di base (pagine 18 e 19 della nuova relazione sul traffico) è che lo Stadio sia sfruttato a capienza piena, cioè 55mila spettatori. La Roma, quindi, concordando l’analisi con Roma Servizi per la Mobilità (agenzia del Comune, ndr), dopo una serie di rilievi video di 12 incroci della zona, indica le modalità con le quali stima che i tifosi arriveranno allo stadio.
Il 35%, 19.250 tifosi, con la metropolitana o i bus; il 32% in macchina (17.600 persone); il 18% (9.900 spettatori) in moto o motorino; il 10% con i treni a Stazione Tiburtina (5.500 persone), il 4% a piedi o utilizzando la bicicletta (2.200 persone) e, infine, l’1% in taxi (550 persone).
Viene poi introdotto un parametro ulteriore, quello della “occupazione media del veicolo”, quante persone, cioè, salgono mediamente su una macchina o su una moto. Il risultato (sempre concordato con il Comune) è che in media ogni macchina porterà 2,7 occupanti e ogni moto 1,3.
Questo parametro consente di calcolare il fabbisogno in termini di parcheggi.
17.600 spettatori che si muovono in macchina corrispondono, quindi, a 6.518 vetture. 9.900 che vanno in moto, significano 7.615 motoveicoli.
PARCHEGGI EXTRA STADIO
Sappiamo che la Roma prevede di costruire 2.880 nuovi posti auto vicino lo Stadio divisi in 3 parcheggi più un quarto parcheggio di RFI che porta così il totale dei posti auto zona stadio a 3.660.
E le altre 2.885 vetture?
Secondo la Roma verranno parcheggiate utilizzando i parcheggi di scambio posti lungo la linea B/B1 della metropolitana. A pagina 10 c’è l’elenco: Rebibbia, 465 posti; Ponte Mammolo, 2007; Santa Maria del Soccorso, 575; Magliana, 962 e Laurentina 1.244 per la linea B. Per la B1, vengono conteggiati Annibaliano, 430 posti; e Jonio, 252 posti. In totale, per la Roma, ci sono 5.934 posti auto utilizzabili lungo la linea B/B1 della metropolitana. Che ovviamente non possono essere considerati sempre totalmente vuoti ma che, fatti i calcoli (3.660 + 5.935 = 9.595 posti auto totali, 3mila posti in più del fabbisogno stimato), dovrebbero essere in grado di assorbire le automobili che non troveranno posto dentro il perimetro Stadio.
I PROBLEMI
Nella relazione traffico, però, non è tutto così lineare. Il primo passaggio è che mancano le basi di rilevazione: a pagina 18 la Roma scrive di non essere in possesso dei dati riguardanti la residenza/domicilio dei tifosi ma solo di quelli del cap del luogo di nascita degli abbonati. Di conseguenza, l’intera base di simulazione parte da assunti che non hanno un effettivo riscontro con dati reali ma sono basati solo su supposizioni.
Secondo problema: occorre decidere due cose riguardo gli spostamenti in auto.
La prima: i parcheggi “interni” allo stadio. 3.660 posti auto, come saranno gestiti? Perché se fossero venduti con gli abbonamenti o comunque attribuiti ad personam in qualche modo, sarebbero parcheggi “non disponibili” se non per chi sa già di averne il possesso. Tutti gli altri, di conseguenza, si organizzerebbero con altri mezzi di trasporto. Ma per poterli in qualche modo assegnare, la Roma deve averli in gestione. E a oggi i parcheggi rientrano nella quota da dare al pubblico, cioè al Comune. Al massimo, poi, potrebbero essere dati in concessione dal Comune attraverso un bando pubblico. Quindi, di fatto, allo stato attuale delle trattative, la Roma non ha questi parcheggi nella propria disponibilità e perciò non può attribuirli a nessuno. Di conseguenza, sono posti auto disponibili fino ad esaurimento, esattamente come quelli in un qualunque centro commerciale. Vanno, quindi, considerati per ora solo un generatore di traffico e non una soluzione: 3.660 posti auto ad esaurimento rischierebbero di provocare code chilometriche di persone che, all’approssimarsi dell’inizio della gara, finirebbero per lasciare le loro macchina come capita.
La seconda questione. La quota di persone che posteggerà nei parcheggi di scambio posti lungo la linea B/B1 delle metropolitana non può essere conteggiata nel novero di chi utilizza l’autovettura per raggiungere lo Stadio anche se fosse così fortunata da trovare posto a Santa Maria del Soccorso che è il parcheggio di scambio più vicino.
Invece, la Roma - pagina 51 della relazione del traffico - scrive: “dei 17.600 tifosi che raggiungeranno il sito in auto (32% del totale) si stima che solo 9.882 troverà posto nei parcheggi di prossimità di progetto. I restanti 7,718 utilizzeranno i parcheggi remoti che sono principalmente localizzati lungo il tratto di metropolitana tra Rebibbia e Quintiliani”.
Di fatto, quindi, non poter avere la disponibilità dei parcheggi “interni” al perimetro Stadio comporta la creazione di un nodo generatore di traffico e la decisione di considerare comunque come utenti su autovetture anche coloro che posteggeranno nei parcheggi di scambio genera un equivoco che può costare molto caro in termini di fruibilità dell’impianto.
Terzo problema: gli assunti sugli spostamenti in bici, a piedi, in taxi sono dati per dogma ma senza che vi sia un reale riscontro nei dati. Il che fa di quei numeri (50 tifosi in taxi, 2200 a piedi o in bici) numeri assolutamente arbitrari.
CHIUDERE QUINTILIANI: SCELTA RAGIONATA (E RAGIONEVOLE)
Uno degli elementi che spicca nel progetto è che la stazione Quintiliani della Metro B sarà riqualificata in superficie ma rimarrà chiusa in occasione delle partite. Almeno così è scritto nel progetto.
Vediamo il perché di una decisione che appare, a prima vista, contraddittoria: ho un’area con una fermata e la chiudo proprio quando servirebbe.
In realtà non servirebbe ma tenerla aperta creerebbe solo problemi. Vediamo perché.
Quintiliani dista circa 400 metri dai tornelli dello Stadio. Di fatto è come avere la stazione dentro l’impianto.
Stazione Tiburtina è lontana circa 600 metri.
Bologna (metro B/B1) un chilometro e 200 metri.
Monti Tiburtini più o meno 1.200 metri.
Se Quintiliani fosse aperta, più o meno tutti quelli che usano metro o treni, entrerebbero a Quintiliani per poi fare l’eventuale cambio a Tiburtina per i treni FS o Bologna per la B1.
E Quintiliani dovrebbe assorbire anche il volume di ingressi di chi va verso Rebibbia (o Casal Monastero se e quando il Comune darà il via libera al prolungamento della B oltre Rebibbia).
Quintiliani oggi assorbe 81 passeggeri al giorno. Dovrebbe essere ristrutturata per assorbire circa 15-16mila passeggeri in un’ora e mezza massimo fra le due direzioni di marcia. Un’impresa gigantesca e, soprattutto, economicamente insostenibile.
Se Quintiliani è chiusa, tutti coloro che usano la B per andare verso Rebibbia, probabilmente andranno a piedi a Monti Tiburtini o a Stazione Tiburtina. Andare a piedi fino a Monti Tiburtini allunga i flussi di accesso, rendendoli meno invasivi e più controllati. Tiburtina invece è una stazione già attrezzata per grandi numeri.
Chi deve prendere la B1 verso Montesacro andrà a piedi a Bologna o ancora userà Stazione Tiburtina.
Stazione Tiburtina che sicuramente sarà usata da chi va con la B verso Termini e Colosseo (scambio con la C quando sarà aperta la fermata) e poi Magliana Eur. Mentre chi userà i treni Fs andrà dritto in stazione senza usare la metro.
La questione è quindi doppia: intanto si separano in modo naturale i vari flussi di direzione e in secondo luogo la piccola passeggiata allungherà il gruppo, tipo il gruppo sgranato del Giro d’Italia, riducendo il rischio di maxi assembramenti.
TOR DI VALLE, “NUN ME ROMPE ER CA’”
Era uno dei cavalli di battaglia di Gigi Proietti, “il cantante italiano che canta alla francese” con la parodia della splendida “Ne me quitte pas” di Jacques Brel. Quel ritornello, “nun me romper er ca’” potrebbe tranquillamente essere la sintesi della risposta della Roma alle richieste di chiarimenti sulla questione di Tor di Valle avanzata dal Comune a fine ottobre.
All’epoca, il Campidoglio si era mosso domandando alla Roma due cose: sinteticamente, hai i requisiti, tu As Roma e i tuoi progettisti, per trattare con la pubblica Amministrazione? E, secondo: visto che Tor di Valle si è interrotta per la tua decisione di non proseguire oltre e che c’è una causa in corso, come ti poni su questo? Che poi sembrava molto un modo tutt’altro che raffinato per chiedere che la Roma si dichiarasse pronta a manlevare il Campidoglio in caso di sconfitta in tribunale.
La Roma risponde. E, appunto, la sostanza è “nun me rompe er ca’”.
“Secondo quanto emerge dalla deliberazione di Assemblea Capitolina 75/2021, di revoca della dichiarazione di pubblico interesse del progetto dello stadio in località Tor di Valle ("Progetto Tor di Valle"), la società A.S. Roma avrebbe contribuito al default del progetto per aver interrotto le trattative con l’Amministrazione. Tale prospettazione non può essere condivisa”.
Punto primo: “il soggetto proponente del Progetto Tor di Valle era esclusivamente Eurnova e su di essa, quindi, ricadevano tutti gli oneri e le responsabilità che la normativa in materia di impianti sportivi attribuisce al proponente”.
Invece, “A.S. Roma era stata individuata come futura utilizzatrice del nuovo impianto, in forza di apposito accordo stipulato con il proponente 26 maggio 2014, non più efficace e vincolante a causa di fatti sopravvenuti non imputabili l' AS Roma”.
E i fatti sopravvenuti sono: l’arresto di Luca Parnasi, la perdita di disponibilità delle aree a causa della quale, quindi, “Eurnova non poteva più rivestire la qualifica di promotore. Né poteva esistere alcun obbligo in capo alla scrivente società di negoziare con la nuova acquirente dell'area (i.e., CPI Property Group), che non aveva avuto alcun ruolo sin a quel momento nel contesto del Progetto Tor di Valle”.
Questi fatti, secondo la Roma, hanno indotto la società giallorossa “a dubitare della correttezza del suo operato e ad assumere ogni iniziativa a tutela della propria integrità ed affidabilità”. Peraltro, “Ciò anche nell'interesse del!' Amministrazione capitolina, che si sarebbe inevitabilmente trovata coinvolta in uno scenario non commendevole agli occhi dell'opinione pubblica”.
Tutte queste ragioni, secondo la Roma, devono far considerare “la sopravvenuta indisponibilità” ad andare avanti con Tor di Valle come “arbitraria e, meno che mai, ispirata da mala fede. Al contrario, essa era pienamente giustificata dall'accaduto e rispondente a canoni di sana a prudente gestione societaria”.
Detto questo e respinto, quindi, qualunque addebito sull’interruzione dell’iter di Tor di Valle, in merito alle cause e al rischio risarcimenti, la Roma scrive: “Le udienze [di fronte al Tar del Lazio, ndr per la trattazione dei giudizi non risultano ancora fissate” e, in secondo luogo, è il Comune ad aver “proposto, in via riconvenzionale, una domanda risarcitoria anche nei confronti di A.S. Roma (oltre che di Eumova e CPI Tor di Valle)”. Tradotto: è il Comune che, nel presentare la “controcausa” (“riconvenzionale”) contro Eurnova e CPI ha incluso una richiesta di risarcimento anche ad As Roma. “A.S. Roma, quindi, non ha proposto alcuna azione contro Roma Capitale, ma semmai è stata quest'ultima a citare in giudizio la scrivente società”.
Ovvero, appunto, “nun me rompe er ca’”
